Eksploatacja helikoptera

admin — Wed, 29 Dec 2010 18:39:52 +0000

Śmigłowiec jest maszyną, w której duża liczba elementów konstrukcji jest poddawana obciążeniom zmiennym co do siły i kierunku. Obciążenia te powodują szkodliwe drgania i naprężenia, a w efekcie zmęczenie materiału. Z tego względu wiele elementów śmigłowca wymaga kosztownych prac serwisowo-naprawczych, co sprawia, że jego eksploatacja jest dużo kosztowniejsza niż samolotu. W razie zaniedbań w zakresie przeglądów i remontów śmigłowca może dojść, na skutek zmęczenia materiału, do pęknięcia któregoś z istotnych elementów (np. łopaty wirnika głównego), co może być przyczyną poważnego w skutkach wypadku.

Śmigłowiec dla wykonania tej samej pracy użytecznej wymaga – w stosunku do samolotu – dużo więcej energii, jest zatem również droższy w bieżącej eksploatacji. Pomimo bardziej złożonego sterowania, wyższych kosztów zakupu i eksploatacji w porównaniu z samolotami, śmigłowce ze względu na swoje unikalne własności (głównie możliwość pionowego startu i lądowania oraz zawis) znalazły swoje miejsce w grupach ratowniczych, wojsku i wszędzie tam, gdzie istnieje konieczność lądowania na niewielkiej powierzchni oraz płynnego lotu na niewielkiej wysokości, w trudnych i niedostępnych warunkach terenowych, a także w trudnych warunkach atmosferycznych. Być może w przyszłości wzrośnie również znaczenie transportu cywilnego wykonywanego przez te maszyny.

źródło: wikipedia.org

Sterowanie helikopterem

admin — Wed, 29 Dec 2010 18:37:24 +0000

Odpowiednikiem lotu szybowego samolotów, który pozwala bezpiecznie wylądować samolotom z wyłączonym lub uszkodzonym silnikiem, jest (dla śmigłowców) lot autorotacyjny. Za pomocą dźwigni skoku ogólnego i mocy pilot może zmieniać kąt natarcia wszystkich łopat jednocześnie. Nazywamy to sterowaniem ogólnym. Ruch tej dźwigni jest sprzężony z układem regulacji mocy silnika(ów). Powoduje to, że przy zwiększaniu kąta natarcia wszystkich łopat (np. podczas startu) wzrasta też moc przekazywana na wirnik z zespołu napędowego – tak, aby utrzymywać prędkość obrotową wirnika (wirników) nośnego w potrzebnym zakresie. Dzięki powyższym dwóm czynnikom istnieje możliwość regulacji siły ciągu wirnika niezależnie od prędkości postępowej w płaszczyźnie poziomej.

Śmigłowiec może zatem płynnie przemieszczać się wzdłuż osi pionowej (tzn. w górę lub w dół). Ten statek powietrzny nie potrzebuje więc pasa startowego, aby wznieść się w powietrze oraz żeby bezpiecznie wylądować. Z tego powodu o śmigłowcach mówi się jako o statkach powietrznych pionowego startu i lądowania. Śmigłowiec jest zdolny do wykonywania zawisu – stanu lotu, w którym nie jest wykonywane żadne przemieszczenie. Pionowe wznoszenie śmigłowca wiążę się z najwyższym oporem indukowanym i wymaga dostarczenia do wirnika dużej mocy, czasem jest to moc maksymalna. Z tego też względu taki lot powinien być wykonywany w razie konieczności, wiąże się on ze zwiększonym ryzykiem wypadku jeśli dojdzie w tym czasie do (choćby częściowej) awarii zespołu napędowego. Z tego też względu operacje ratownicze i dźwigowo-montażowe na śmigłowcu wymagają wzmożonej uwagi i pracy załogi na pokładzie. Najnowsze generacje śmigłowców (szczególnie śmigłowce trójsilnikowe, np. CH-53E czy EH-101) mają komputerowo rozbudowane układy automatyki mocy silników i pozwalają na bezpieczne wykonanie zadania po awarii jednego silnika.

źródło: wikipedia.org

Historia śmigłowców

admin — Wed, 29 Dec 2010 18:35:19 +0000

Chociaż pierwsze projekty maszyn działających na tej zasadzie tworzył Leonardo da Vinci, pierwszy lot śmigłowca, zaprojektowanego przez francuskiego producenta rowerów Paula Cornu, miał miejsce w 1907. Najlepsze osiągi tej maszyny to lot na wysokości ok. 1,5 m przez ponad minutę, a pierwszym śmigłowcem, którego lot był w pełni sterowany, był niemiecki Focke-Wulf Fw 61 z 1936. Za “ojca” śmigłowca powszechnie uważa się rosyjskiego konstruktora, pracującego w Stanach Zjednoczonych, Igora Sikorskiego, który w 1940 zaprojektował Vought-Sikorsky 300. Była to pierwsza działająca maszyna z jednym wirnikiem nośnym i śmigłem ogonowym, które rozwiązywało problem momentu reakcyjnego (zwanego też momentem oporowym), jaki oddziaływa na kadłub śmigłowca, a pochodzi z napędu wirnika nośnego.

Ten układ, zwany klasycznym, jest wykorzystywany do dziś w większości maszyn. Pierwszym śmigłowcem, który trafił do służby, był niemiecki Flettner Fl-282 – mała, dwumiejscowa maszyna obserwacyjna i łącznikowa, której prototyp oblatano w 1941, a do 1943 zbudowano ok. 20 sztuk. Początkowo stosowana w Kriegsmarine w ochronie konwojów, potem do współpracy z artylerią. Kolejnym typem wprowadzonym na wyposażenie był Sikorsky R-4 oblatany w styczniu 1942 roku, wyprodukowany na zlecenie US Navy w ilości 131 sztuk. W 1944 znalazły one zastosowanie w Birmie do ewakuacji zestrzelonych pilotów i w 1944 zastąpione zostały przez doskonalszy Sikorsky R-6. Śmigłowce dwuwirnikowe mogą mieć wirniki umieszczone współosiowo (na jednej osi, obracające się w przeciwnych kierunkach – układ Kamowa), lub w układzie podłużnym (z przodu i z tyłu kadłuba), który został zapoczątkowany przez konstruktora polskiego pochodzenia Franka Piaseckiego, rzadko w układzie krzyżowym (układ Flettnera), wyjątkowo w układzie poprzecznym (np. nieudany Mi-12).

źródło: wikipedia.org

Fakty o czarnych helikopterach

admin — Wed, 29 Dec 2010 18:33:26 +0000

Amerykańskie siły specjalne rzeczywiście używają helikopterów w czarnym kolorze. Najczęściej spotykanym modelem jest MH-53, zaprojektowany do długich lotów na małych wysokościach. Helikoptery takie używane są do operacji odzyskiwania zakładników, dostarczania sił specjalnych na teren działań i innych akcji wymagających „niewidzialności”. Najbardziej znanym z takich oddziałów jest 160. Pułk Lotniczy Operacji Specjalnych (zwany Night Stalkers), który regularnie przeprowadza misje bojowe oraz ćwiczebne wewnątrz przestrzeni powietrznej USA.

Niektóre z tych operacji przeprowadzane są w gęsto zaludnionych obszarach, między innymi w okolicach Los Angeles, Detroit, San Francisco, Oakland i Waszyngtonu. Dzięki zastosowaniu nawigacji satelitarnej oraz urządzeń noktowizyjnych zadania takie przeprowadzane mogą być w warunkach niskiej widoczności i bez zastosowania oświetlenia helikopterów. Także Agencja do Walki z Narkotykami (DEA) wykorzystuje w swoich akcjach maszyny w kolorze czarnym. Tego typu nocne akcje mogą się przyczyniać do rozpowszechnienia teorii czarnych helikopterów.

źródło: wikipedia.org

Czarne helikoptery

admin — Wed, 29 Dec 2010 18:30:17 +0000

Czarne helikoptery – część teorii spiskowej, według której niezidentyfikowane helikoptery, pozbawione oznaczeń, pomalowane na czarno i prawie bezgłośnie się poruszające, wykonują w niejasnych celach loty nad terytorium Stanów Zjednoczonych. Osoby wierzące w ich istnienie uważają, że mogą to być maszyny wykorzystywane przez agentów ONZ, tajemnej organizacji New World Order lub tzw. ludzi w czerni przygotowujących się do przejęcia kontroli nad krajem. Według Philipa Schneidera cały czas produkuje się je w tempie jeden na godzinę, tajny rząd ma mieć ich ponad 64000.

Teoria ta szczególnie popularna jest wśród członków północnoamerykańskich milicji ochotniczych. Wskutek takiego przekonania doszło do próby zestrzelenia jednego z helikopterów Gwardii Narodowej przelatującego podczas misji treningowej nad ranczem zbiegłego przywódcy jednej z milicji, Calvina Greenupa. Najgłośniejsze doniesienia w amerykańskich mediach pochodzą z lutego 1995, kiedy członek kongresu Helen Chenoweth stwierdziła podczas konferencji prasowej, że uzbrojeni agenci federalni w „czarnych helikopterach” wylądowali na prywatnym ranczu w Idaho, w związku z realizacją ustawy o ochronie zagrożonych gatunków. Jednakże Amerykańska Służba Leśnictwa i Rybołówstwa, zajmująca się realizacją tej ustawy, nie dysponuje helikopterami. Jedyne zielono-czarne helikoptery w Idaho należą do Gwardii Narodowej.

źródło: wikipedia.org

Helikoptery LPR

admin — Fri, 24 Dec 2010 09:05:21 +0000

Choć rząd kupił 23 nowoczesne śmigłowce dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, to te nowoczesne maszyny przystosowane do lotów w nocy i mgle nie mają gdzie lądować – alarmuje “Rzeczpospolita”. Wymóg posiadania całodobowego lądowiska przy Szpitalnych Oddziałach Ratunkowych określa rozporządzenie ministra zdrowia z 2007 r. Zapisano w nim, że czas transportu osób w ciężkim stanie może wynosić maksymalnie pięć minut od wylądowania śmigłowca. Lądowisko takie musi mieć też akredytację Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W Warszawie jako jedyny spełnia te wymagania Szpital AM przy ul. Banacha (lądowisko na parkingu), choć nie ma SOR – alarmuje na łamach “Rzeczpospolitej” ekspert lotniczy Małgorzata Pasek. W Poznaniu np. nie ma żadnego lądowisk z akredytacją ULC.

Lądowisk jest jak na lekarstwo, a w każdym województwie powinny być trzy – cztery profesjonalne lądowiska dla eurocopterów. Niestety jest inaczej – dlatego nocne dyżury, jakie mają się zacząć w 2011 r., obejmą tylko Warszawę i Wrocław. Wyjściem lądowiska wyniesione. W Warszawie śmigłowce LPR lądują w parkach, na ulicy lub parkingu. Chodzi bowiem o to, by śmigłowiec z ciężko chorym pacjentem dotarł jak najbliżej oddziału ratunkowego. Pomysłem na rozwiązanie problemu są lądowiska wyniesione – czyli znajdujące się na dachach budynków. Nie jest wykluczone, że w awaryjnych przypadkach śmigłowce będą lądowały w stolicy na dachu 30-piętrowego wieżowca, należącego do niedawna do TP SA. Lądowisko to jest doskonale wyposażone m.in. w systemy nawigacyjne, ale wciąż stara się na akredytację ULC. Budowa naziemnego całodobowego lądowiska kosztuje co najmniej 3 mln zł. Zdaniem resortu zdrowia o ich budowę powinny zadbać szpitale i samorządy.

źródło: tvn24.pl

FLY-coptery

admin — Fri, 24 Dec 2010 08:57:34 +0000

W dobie wiecznych korków, wychodząc naprzeciw zapotrzebowanu oferujemy ultra lekkie helikoptery. Śmigłowce są seryjnie produkowane, są jednymi z najlżejszych załogowych śmigłowców, które zostały zaprojektowane i opracowane w ciągu ostatnich 10 lat, aby osiągnąć wydajność, niezawodność i radość z lotu. Są lekkie co stawia je w klasie na które nie wymagana jest licencja a jedynie świadectwo kwalifikacji( koszt około 10k pln ). Konstrukcja to rama aluminiowa , a obudowa wykonana jest w całości z wysokiej jakości włókna szklanego odlewana w winylowych matrycach, gdzie struktura minimalizuje wagę i maxymalizuje efektywność.

Dostępne są silniki dwu, trzycylindrowe dwutaktowe i napęd turbinowy o najwyższej mocy w stosunku do wagi ze spotykanych obecnie na rynku, w najdroższej opcji montowany jest silnik turbinowy (wersja jednoosobowa z silnikiem turbinowym za 40 900 euro netto do złożenia i polakierowania we własnym zakresie lub mogą Państwo nam zlecić montaż ) silniki mają bardzo płaską krzywą momentu obrotowego, zapewniając odpowiednią moc dostarczaną powyżej wymaganego zakresu, ma również niższe prędkości obrotowe (6000 obr/min) w porównaniu do innych silników o podobnych zakresach mocy które działają zazwyczaj na 6500 do 7000 obr/min , daje to mniejsze obciążenia i poprawia ich niezawodność. Kompletny silnik waży od 30kg i jest wyposażony w 180-watowy alternator co pozwala na uruchomienie i zasilanie systemu elektrycznego i elektroniki. Łopaty wirników są aluminiowe lub na życzenie (nieco droższa opcja) z włókna węglowego (jest to trwalsze rozwiązanie na długie lata bez konieczności regeneracji po 500 h nalotu jak przy aluminiowych) Zestawy są kompletowane indywidualnie pod każdego nabywcę, ze względu na duże zainteresowanie czas oczekiwania od momenu złożenia zamówienia wynosi około 5 miesięcy.

źródło: helicopters.zafriko.pl

Sprowadzenie helikoptera

admin — Fri, 24 Dec 2010 08:53:15 +0000

Czynności związane ze sprowadzeniem helikoptera: • Transport helikoptera na trasie Włochy – Polska, •Pakiet ubezpieczeń OC + Aerocasco + NNW ważne przez 1 rok oraz ubezpieczenie na czas przelotu, •Opłaty za czynności urzędowe zgodnie z ROZPORZĄDZENIEM MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 8 września 2003r. DZIENNIK USTAW Nr 176/2003 Poz. 1718 oraz opłata za uzyskanie zezwolenia na użytkowanie radiostacji pokładowej, transpondera i ELT w UKE: ◦Rezerwacja znaków rozpoznawczych (ważne 3 miesiące), ◦Wpisanie do rejestru cywilnych statków powietrznych wraz z wydaniem świadectwa rejestracji, ◦Przeprowadzenie procesu zdatności do lotu statku powietrznego i wydanie świadectwa zdatności do lotu po raz pierwszy.

◦Wydanie świadectwa zgodności z normą hałasu. ◦Wniosek o zatwierdzenie dokumentacji technicznej sprzętu lotniczego (Instrukcja Użytkowania w Locie i Instrukcja Obsługi Technicznej), ◦Opłata za uzyskanie zezwolenia na użytkowanie radiostacji pokładowej, transpondera i ELT w UKE , ◦Koszty dodatkowe to tłumaczenia (Instrukcja Użytkowania w Locie i Instrukcja Obsługi Technicznej) i obsługa agencji celnej, •Cło na helikoptery – 0%, •VAT na helikoptery – 22%. Zamówienie helikoptera jest potwierdzone w momencie podpisania umowy i wpłaty zaliczki na konto producenta. Podane ceny mają charakter orientacyjny i nie stanowią oferty handlowej.

źródło: rskc.pl

Jaki model wybrać

admin — Fri, 24 Dec 2010 08:51:24 +0000

Zanim podejmiesz decyzję o zakupie helikoptera, musisz najpierw odpowiedzieć sobie na pytanie jakie docelowo ma być jego przeznaczenie. Dokładna analiza własnych potrzeb pozwoli wybrać odpowiedni typ helikoptera i przynajmniej ogólnie określić zakres jego wyposażenia. Takie podejście przyspieszy podjęcie właściwej decyzji i sprawi, że będziesz w pełni zadowolony z zakupu. Z reguły w momencie złożenia zamówienia, zamawiany helikopter jeszcze nie istnieje. Każdy egzemplarz jest zwykle montowany zgodnie z indywidualnymi wymaganiami klienta.

Stąd też zakup helikoptera może trwać nawet kilkanaście miesięcy od daty wpłacenia zaliczki i złożenia zamówienia. RSK Consultants oferuje kompleksową obsługę przy zakupie każdego modelu cywilnego AgustaWestland, od momentu złożenia zamówienia aż po odbiór helikoptera na lotnisku docelowym w Polsce. W ramach naszych usług organizujemy transport helikoptera z fabryki AgustaWestland do Polski, ubezpieczenie (w tym ubezpieczenie na czas transportu), pełną obsługę związaną z rejestracją helikoptera w Polsce oraz finansowanie.

źródło: rskc.pl

Warto kupić?

admin — Fri, 24 Dec 2010 08:49:51 +0000

Trzy powody (z wielu), dla których warto mieć własny helikopter. Niezależność – własny helikopter to idealne rozwiązanie dla tych, którzy muszą dużo podróżować służbowo. W dzisiejszych czasach podróżowanie samochodem staje się coraz bardziej uciążliwe, czasochłonne i niestety niebezpieczne. Samoloty rejsowe z kolei nie wszędzie i nie o każdej porze latają, często też traci się czas na przesiadki. Posiadając własny helikopter możesz więc być w pełni niezależny, a także szybko i bezpiecznie dotrzeć nawet do odległego miejsca podróży.

Oszczędność – czas to pieniądz, i choć to stwierdzenie wydaje się być w dzisiejszych czasach często nadużywane, to w przypadku firm posiadających własny helikopter jest w pełni uzasadnione. Niskie koszty eksploatacji, korzystny leasing, wysoka elastyczność w planowaniu podróży i oszczędność czasu kadry menadżerskiej to ewidentne zalety ’służbowej maszyny’ mające przełożenie na finanse przedsiębiorstw. Spełnienie marzeń – któż z nas nie marzył o tym w dzieciństwie, aby naśladując pilotów – tych wojskowych i tych liniowych – poczuć się jak ptak i wzbić się w przestworza? Teraz te marzenia są w zasięgu ręki, posiadając własny helikopter możesz w pełni rozkoszować się poczuciem wolności i nieograniczonej przestrzeni.

źródło: rskc.pl